En contraste con ese “repliegue de lo tangible” que el filósofo Éric Sadin subraya como signo de que las construcciones hechas de bytes son cada vez más prioritarias que las construcciones hechas de átomos, el problema de trasladarse dentro de una gran ciudad todavía parece incapaz de resolverse. Pero entre los planes de remodelación de la infraestructura urbana o los “taxis voladores” que Airbus acaba de presentar en el París Air Show 2017, ninguna propuesta transparenta mejor las dificultades digitales y analógicas de trasladar personas en una metrópolis del siglo XXI como Uber Technologies Inc. De hecho, acosadas por las denuncias de empleados y clientes y también por las exigencias de distintos gobiernos ‒incluida la ciudad de Buenos Aires, con 100.000 “choferes-socios” registrados en Uber a pesar del boicot de los taxistas‒, las finanzas de la remisería virtual más grande del mundo están siendo afectadas por lo que los analistas de mercado de Bloomberg llaman “una cascada de escándalos”. La paradoja, sin embargo, es que la crisis provocada por la tecnología aplicada al traslado de pasajeros podría resolverse con otro “gran salto adelante” tecnológico: porque, ¿y si los vehículos autónomos estuvieran más cerca de lo que parece? Esa es la apuesta de Apple, donde según su CEO, Tim Cook, se están “concentrando en los sistemas autónomos de navegación, la madre de todos los proyectos de inteligencia artificial”, y también de automotrices tradicionales como General Motors e innovadoras como Tesla Inc, que bajo la dirección de Elon Musk promete vehículos eléctricos capaces de manejarse por sí mismos durante 90% del viaje. De hecho, incluso Uber hizo sus avances en el terreno de los volantes capaces de prescindir de un conductor humano, hasta que uno de sus Volvo XC90, piloteado sin el permiso del gobierno de California por una computadora, chocó en Arizona. Sin heridos graves, el incidente bastó para que el proyecto de percepción, localización y mapeo automático de caminos ‒un trabajo salpicado desde el principio por el robo de datos a la empresa Waymo, que es propiedad de Google, y que hoy bajo demanda judicial apenas perdura en manos de un grupo de 8 investigadores de Uber en Canadá‒ quedara en segundo plano desde marzo. A partir de ahí, Uber dirigió la brújula de sus prioridades hacia las verdaderas alarmas de su negocio: un presidente que renunció, un CEO que fue despedido y varias denuncias contra los conductores por abuso sexual.

Uber dirigió la brújula de sus prioridades hacia las verdaderas alarmas de su negocio: un presidente que renunció, un CEO que fue despedido y varias denuncias contra los conductores por abuso sexual.

En el plano financiero, en principio, con pérdidas por 2800 millones de dólares en 2016 y un valor total estimado de 69000 millones según el último reporte presentado a los accionistas en mayo ‒“somos afortunados por tener un negocio saludable y en crecimiento”, aclaró Rachel Holt, de Uber Estados Unidos‒, el panorama de Uber, que desde su fundación en San Francisco en 2009 se ha expandido hacia las rutas de 570 ciudades en 75 países, provoca inquietudes por razones que van desde los escándalos judiciales hasta las derrotas comerciales. Entre estas, la más significativa es la que Uber sufrió en Asia al perder una cuota de su mercado ante la aplicación Didi Chuxing, que además de brindar un servicio idéntico ‒pero con el apoyo de Apple, que en medio de una vieja batalla contra Uber invirtió 1000 millones de dólares en el desarrollo de esta aplicación china‒ planea desembarcar pronto en Inglaterra. Pero es en el interior de Uber donde la situación parece más caótica. En mayo, su propio fundador y CEO, Travis Kalanick, fue grabado por un chofer mientras se jactaba de hacer que “cada año fuera más duro para los conductores” durante una discusión sobre las ganancias cada vez más reducidas para quienes dirigen los volantes de los vehículos. En enero, también, 200.000 personas borraron a Uber de sus teléfonos e hicieron que el hashtag #DeleteUber se hiciera sentir en Twitter al descubrirse que la empresa había boicoteado en Nueva York una protesta de taxistas contra las medidas antimigratorias de Donald Trump, un asunto sensible en un rubro donde muchos encuentran una salida laboral rápida y que, tras el escándalo, obligó a Kalanick a renunciar primero a su puesto entre los asesores comerciales del Presidente de los Estados Unidos y finalmente a su cargo directivo en Uber (“una señal de su devoción y amor por Uber”, según el comunicado de la junta directiva).

Su propio fundador y CEO, Travis Kalanick, fue grabado por un chofer mientras se jactaba de hacer que “cada año fuera más duro para los conductores”.

En un oscuro abanico de acusaciones que incluye esquivar regulaciones donde sea que Uber habite las “zonas grises” del derecho laboral, rastrear pasajeros a través de sus teléfonos incluso cuando ya se bajaron de su auto y manipular tarifas para perjudicar a competidores directos como Cabify, Waze y Lyft, la más grave fue la que provocó que en marzo el presidente de Uber, Jeff Jones, renunciara seis meses después de asumir en el cargo. Su excusa fue que “el espíritu de la empresa era incompatible con sus valores”, lo cual no logró satisfacer las preguntas ante la denuncia de una mujer estadounidense que, tras haber sido violada por un chofer de Uber en India en 2014, denunció además que los ejecutivos habían comprado su historia clínica para deshacer su credibilidad. Las derivaciones del caso, que por entonces provocó la suspensión temporal de Uber en Delhi y una demanda por 3 millones de dólares, se conocieron hace pocos días a través del New York Times. Con la historia clínica en su poder, el propio Kalanick comunicó a sus gerentes que creía que todo se trataba de una campaña de desprestigio organizada por Ola, otra aplicación competidora de Uber en la región. Entre otras denuncias de discriminación y acoso en las oficinas y en los autos de Uber ‒incluida una colorida visita de los altos directivos de la empresa a un “karaoke con acompañantes” en Corea del Sur en marzo, publicada por el sitio The Informer‒, la revelación marcó un punto sin retorno en consonancia con otra denuncia por acoso presentada en febrero por Susan Fowler, una de las ingenieras de la empresa. Como efecto de esa denuncia hubo un rediseño integral de las relaciones laborales dentro de Uber y una rápida salida para Amit Singhal, un ingeniero que renunció al conocerse que arrastraba acusaciones por acoso desde que trabajaba para Google.

Automatizar los vehículos y disminuir los riesgos y los costos del factor humano es la prioridad para perfeccionar un negocio que a mediano plazo podría rondar los 90 mil millones de dólares.

A través de la neblina de sus guerras comerciales, sin embargo, todas las empresas coinciden en un punto: automatizar los vehículos y disminuir los riesgos y los costos del factor humano es la prioridad para perfeccionar un negocio que a mediano plazo, según la consultora BI Intelligence, podría rondar los 90 mil millones de dólares. Y mientras las alianzas entre las empresas de tecnología y las grandes automotrices crecen, uno de los contratiempos es el vacío legal. En tal caso, ¿cómo se implanta en una sociedad un medio de transporte para el cual no solo no existen reglas urbanas, laborales y civiles claras, sino que además propone desplazar a los humanos de la posición de control? Bajo el argumento de que la inteligencia artificial va a lograr calles más seguras y económicas, una de las áreas con mayor prioridad a la espera de una automatización plena es la del transporte en camiones. La combinación entre tecnología, transporte y negocios podría desatar  así consecuencias inéditas en la política: basta imaginar los efectos que un salto tecnológico por el estilo podría tener sobre un mapa sindical como el argentino. De ahí que la trayectoria de Uber cobre vital relevancia para empezar a entender cómo va a ser ese mundo por el que pronto van a conducirnos las máquinas/////PACO